说起飞凡汽车你会想到什么：

是不到23万元就能拥有大满配的超低起售价？还是铺天盖地的巴赫座舱的宣传？

(资料图)

当然，这些都是做产品对比时，最直观的地方。但在看不见的地方，飞凡的“进化”从未停止过。

不久之前，飞凡汽车推出了全新一代飞凡极智AI系统，并已经向用户开始推送。新系统升级了智慧座舱和智能驾驶辅助两大方面。

有哪些改变？表现如何？借着试驾的机会，一起来感受下。

智能驾驶水平的高低，无疑取决于车辆自身感知、预测和规控三大核心能力表现。

随着目前车企普遍迈入高阶智能驾驶下半场竞争，硬件水平逐渐呈现同质化，软件和算法上的比拼才会是胜负手。

在OTA后，飞凡F7引入了全新的光维感知建模技术。通过进一步压榨单颗Orin X芯片的算力，和4D毫米波雷达的加持，实现了对周围车辆转向灯、双闪灯、刹车灯等精确识别和显示。

为未来提升车辆自身决策水平打下基础。

具体到行车层面，最显著的提升，是在于F7在高速领航过程中，行车能力的加强。

当车辆检测到有车准备加塞时，飞凡F7的表现堪称出色。当隔壁车道车辆有加塞动作时，F7可提前预判减速，并将刹车力度拿捏的刚刚好。

起码一般的加塞，飞凡F7减速时不会让车辆“点头”。坐在车内，也不会产生其他电动汽车上的不适感觉。

除了加塞之外，飞凡F7还可以预测汇入/汇出车道的车辆，并做出线性的加减速，动作十分自然。

其次是超越慢车。在智能驾驶辅助中，超车算是比较难的一项，因为它的重点不是检测慢车，而是如何在隔壁车道有车的情况下完成超车动作。

在实际体验中，F7的表现还算聪明。

在车流量巨大的G42京沪高速上，F7会主动判别前方车流速度。倘若前方有慢车，F7会毫不犹豫的加速通过。

而当侧后方有来车时，F7会判别来车车速，是直接加速超车，还是等侧后方车辆通过后再行超越。而当系统认为不具备超车条件时（如隔壁车辆一直保持较近距离），便会放弃超车。

最后是弯道控制。在高速领航中，通过大曲率的匝道是家常便饭，此时飞凡F7会根据弯道情况同时调整车速和转向，让整个过弯体验更稳定和线性。

另外还有一些小惊喜的是，F7出匝道口的前500米左右才会并入最右侧车道。相较于其他品牌的方案，F7还减少了在高速公路上跟慢车的可能。

哦，对了，在这次的OTA之后，飞凡的高速领航覆盖城市已经拓展至全国205座，年底前或还讲实现城区领航驾驶。

其实从此前的R7开始，飞凡的座舱表现就已经足够优秀。

这也成为了飞凡的一项传统，被延续在了F7上。只是，R7上的HUD，变成了F7上的后排显示器。

当然，不能落下的还有F7最大的卖点之一，巴赫座舱。

通过对人体工程学座椅的深入研究，和对“电车不晕车”的体感问题解决，飞凡 F7 的座舱舒适度堪称目前新能源轿车的天花板。

在新的OTA升级之后，巴赫座舱的体验也得到了升级。让飞凡的“巴赫”也成为了一名音乐家——

双DSP运算效果提升以及Dirac算法进一步优化，中高音清晰度增加，人声分离度增强，3D 矢量音效的三维音场深度和方向感更加强烈。

另外，语音助手新增 4000 余条指令控制、新增飞跃阿尔卑斯模式、雷石 KTV 、车机流畅度大幅提升、主副驾屏幕无缝流转速度提升10%等等。

如果真的坐车感觉无聊了，何不“调戏”一下“你好飞凡”？

对于上汽集团而言，品牌向上一直是其奋斗的目标。

过去凭借斑马智行系统以及在新能源方面的积淀，上汽集团最先一批投入互联网生态建设，从“互联网”向“智联网”的跃迁，也走在了前列。

随着造车新势力异军突起，独立造车成了新能源行业的主旋律，上汽集团推出了飞凡汽车，希望有所建树。

对于飞凡汽车而言，不仅承担着上汽集团品牌向上的重任，也是掌门人吴冰的一场重要战役。

飞凡F7，在产品上颇有可取之处，尤其是老牌车企对车辆底盘的打造经验，确实自有心得。

它既懂得中高级轿车给予驾驶者在机械素质上应有的高级感，又懂得底盘和座椅所能够传递给驾乘者的舒适性。

还有上汽对电动智能化趋势的巨大投入，让飞凡的智驾和座舱软件一直走在自研的道路上，戮力向前，如今也算是结出了丰硕的果实。

两款车：飞凡R7很像是前哨，主要任务是火力侦察与吸引；飞凡F7才是主力，主要任务是攻城略地。

优异的机械素质，完全不输新势力的软件自研，再加上不错的性价比，飞凡经历过R7的高价折戟教训后，在F7身上很快进行改变，认知清醒，动作果断。

但从目前来看，至少这一切还不够让销量起飞。

如果在不久的未来，除了那款20.99万元的入门级车型，飞凡还会在车机上带来别的惊喜，又是否会有不一般的助力呢？

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